मैंने सेल्फ-ड्राइविंग के क्षेत्र में अग्रणी तीन सीईओ से क्या सीखा

एआई उन्माद ने स्वायत्त ड्राइविंग उन्माद को नवीनीकृत कर दिया है।

वैसे तो, इस बात को लेकर काफी शोर और बहस चल रही है कि कंपनियां बड़ी मात्रा में सेल्फ-ड्राइविंग वाहन कैसे तैनात कर सकती हैं।

मैंने तीन सीईओ से पूछा, जो सड़कों पर ड्राइवर रहित तकनीक तैनात कर रहे हैं – या करने के कगार पर हैं: डॉन बर्नेट, सीईओ और कोडियाक के संस्थापक; डेव फर्ग्यूसन, न्यूरो के सह-संस्थापक और सह-सीईओ; और वाबी के संस्थापक और सीईओ रक़ेल उरतासुन।

सामूहिक रूप से, इन सीईओ ने स्वायत्तता पर अध्ययन और काम करने में लगभग पांच दशक बिताए हैं।

बर्नेट की कोडियाक एक स्वायत्त ट्रकिंग कंपनी है जिसके वर्तमान में पर्मियन बेसिन में आठ चालक रहित ट्रक तैनात हैं, जो हाइड्रोलिक फ्रैकिंग के लिए उपयोग की जाने वाली रेत के भार का परिवहन करते हैं। उर्टासन का वाबी एक अन्य चालक रहित ट्रकिंग उद्यम है जो वोल्वो के साथ साझेदारी के माध्यम से इस साल के अंत तक पूरी तरह से स्वायत्त ट्रकों को सड़कों पर उतारने की योजना बना रहा है।

2026 में उबर के साथ रोबोटैक्सिस तैनात करने के बाद फर्ग्यूसन का न्यूरो जल्द ही वेमो के साथ प्रतिस्पर्धा करेगा।

उनके साथ मेरी बातचीत में, मैंने पाया कि सीईओ ने स्वायत्तता के बारे में हमारे कुछ बार-बार दोहराए गए विचारों को चुनौती दी, जो स्वीकृत ज्ञान की तरह बन गए हैं।

मैंने यही सीखा।

प्रौद्योगिकी अब बाधा नहीं रही

तीनों सीईओ सहमत हैं: स्वायत्त ड्राइविंग एक सिद्ध तकनीक है। उनके लिए, यह काम करता है या नहीं, यह अब बहस का विषय नहीं है।

कोडियाक के सीईओ बर्नेट ने कहा, “हर कोई प्रौद्योगिकी पर ध्यान केंद्रित करता है। मैं कहूंगा कि 99% ध्यान प्रौद्योगिकी पर है।” “लेकिन हम वास्तव में उस बिंदु से आगे निकल चुके हैं जहां प्रौद्योगिकी प्रश्नचिह्न है। अब, प्रश्न लाभप्रदता, सकल मार्जिन सकारात्मक, पैमाने, इस प्रकार की चीजों का मार्ग है।”

इसका मतलब यह नहीं है कि सुधार की कोई गुंजाइश नहीं है।

न्यूरो के सह-सीईओ फर्ग्यूसन ने कहा कि कुछ तकनीकी चुनौतियाँ अभी भी बनी हुई हैं स्केलिंग. वह ड्राइवर रहित कारों को सभी मौसम की स्थितियों, विशेष रूप से बर्फ, में विस्तारित करने की ओर इशारा करते हैं।

उन्होंने कहा, “इस क्षेत्र में हममें से अधिकांश लोगों ने इसे टाल दिया है क्योंकि बर्फ से निपटने से पहले एक बड़ा अवसर और बहुत सारा प्रभाव है जो हम प्राप्त कर सकते हैं।” “हालांकि, हमें विश्वास है कि हम ऐसा करने में सक्षम होंगे।”

मीलों चलने से तत्परता सिद्ध नहीं होती

स्व-ड्राइविंग उद्योग द्वारा अक्सर साझा किया जाने वाला एक सामान्य मीट्रिक स्वायत्त संचालित मील की संख्या है। इसे आमतौर पर एक संकेतक के रूप में प्रस्तुत किया जाता है कि एआई ड्राइवर उन्नत है।

उर्टासुन के लिए, यह केवल कंपनी की उम्र दर्शाता है।

उन्होंने कहा, “इसका प्रौद्योगिकी की प्रगति से कोई लेना-देना नहीं है।” “इसका एकमात्र मतलब यह है कि आप यह लंबे समय से कर रहे हैं।”

वह ट्रकिंग उद्योग की ओर इशारा करती है: यदि चलाए गए मील की संख्या का उपयोग यह दावा करने के लिए किया जाता है कि चालक रहित ट्रक मनुष्यों की तुलना में अधिक सुरक्षित हैं, तो इस क्षेत्र में किसी भी कंपनी के लिए चलाए गए मील की संख्या कभी भी पर्याप्त नहीं होगी।

राजमार्ग सुरक्षा बीमा संस्थान के अनुसार, बड़े ट्रक चालकों के लिए मृत्यु दर प्रत्येक 100 मिलियन मील पर 1.3 घातक दुर्घटनाएँ है।

स्वायत्त ट्रकों से संबंधित किसी भी प्रकार की मृत्यु की सूचना नहीं मिली है; हालाँकि, कुछ टकराव दर्ज किए गए हैं। किसी भी तरह से, उर्टासुन ने कहा कि ट्रकों के लिए स्वायत्त रूप से संचालित मील का नमूना पूल संचालित मील की संख्या के आधार पर तुलनीय सुरक्षा मामला बनाने के लिए बहुत छोटा है।

उर्टासन ने कहा, “यदि आप देखें कि सेल्फ-ड्राइविंग ट्रकिंग उद्योग में एक खिलाड़ी ने सबसे अधिक मील कितनी दूरी तय की है, तो यह एकल-अंकीय लाखों है।” “यह कुछ भी साबित करने का तरीका नहीं है।”

पर्यवेक्षित सेल्फ-ड्राइविंग और पूरी तरह से सेल्फ-ड्राइविंग के बीच का अंतर बहुत बड़ा है

ऐसी कुछ कंपनियाँ हैं जिनके पास पूर्ण स्वायत्तता प्राप्त करने की महत्वाकांक्षा के साथ अत्यधिक सक्षम, उन्नत सहायक-ड्राइविंग प्रौद्योगिकियाँ हैं। एलन मस्क की टेस्ला उनमें से एक है। यूके स्थित वेव दूसरा है।

फर्ग्यूसन को नहीं लगता कि एडीएएस से शुरुआत करने वाली कंपनियों के लिए वह हासिल करना असंभव है जिसे सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स लेवल 4 स्वायत्तता के रूप में वर्गीकृत करती है, यानी, पहिया के पीछे ड्राइवर के बिना पूरी तरह से स्वायत्त ड्राइविंग। लेकिन उन्होंने कहा कि अंतर बहुत बड़ा है.

“भले ही आपको लगता है कि अंतर्निहित AI, L2 प्रणाली और L4 प्रणाली के बीच काफी समान है, उस प्रणाली को मजबूत करना और उस बिंदु तक पहुंचना जहां आप इसे समुदायों के आसपास चलाने में सहज महसूस करते हैं, जहां बच्चे सड़क से भाग रहे हैं, पहिया के पीछे एक इंसान के होने की किसी भी सुरक्षा के बिना – यह एक बड़ी छलांग है,” फर्ग्यूसन ने कहा।

उन्होंने Google के सेल्फ-ड्राइविंग प्रोजेक्ट के शुरुआती दिनों को याद किया, जिसमें फर्ग्यूसन 2011 में शामिल हुए थे। यह लगभग छह साल पहले की बात है जब वेमो ने बिना किसी सुरक्षा ड्राइवर या पहिया के पीछे मानव के कारों को सड़कों पर चलाना शुरू किया था।

फर्ग्यूसन ने कहा कि Google उनके टीम में शामिल होने से पहले ही “डिसेंगेज्ड-फ्री राइड” – या सुरक्षा ड्राइवर के हस्तक्षेप के बिना राइड आयोजित कर रहा था। इसके बाद पहली चालक रहित मील प्राप्त करने में लगभग आधा दशक लग गया।

उन्होंने कहा, “न्यूरो में, हम पांच साल से अधिक समय से सार्वजनिक सड़कों पर पूरी तरह से चालक रहित परिचालन कर रहे हैं।” “और बड़े पैमाने पर अभी भी काम किया जाना बाकी है।”

लिडार-कैमरा बहस एक ‘व्याकुलता’ है

स्वायत्त वाहनों में कौन से सेंसर होने चाहिए – लिडार, रडार और कैमरे – उत्साही बहस का विषय रहा है।

इसका एक हिस्सा (या वास्तव में इसका अधिकांश भाग) मस्क द्वारा केवल कैमरे के लिए स्वायत्त समाधान को तीन गुना कम करने से संबंधित है। टेस्ला के सीईओ ने लिडार को एक महंगी “बैसाखी” कहा है।

टेस्ला के प्रवक्ता ने टिप्पणी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

जिन तीन सीईओ से मैंने बात की, उनके नेतृत्व वाली प्रत्येक कंपनी लिडार का उपयोग करती है। लेकिन उनमें से कोई भी मस्क की तरह अपनी पसंद को एक विश्वास प्रणाली के रूप में तैयार नहीं करता है; वे केवल कैमरे वाले दृष्टिकोण की वकालत कर रहे हैं क्योंकि उनका मानना ​​है कि कारों को उसी तरह खुद चलाना चाहिए जैसे मनुष्य चलाते हैं, यानी आंखों से।

उनके लिए, यह लागत और सुरक्षा पर निर्भर करता है।

फर्ग्यूसन ने कहा, “यह काफी हद तक एक आरओआई प्रश्न है।”

“भले ही आपके पास एक ऐसी प्रणाली हो जो आज के कैमरों के साथ एक इंसान की तरह ही गाड़ी चला सके – अगर एक लिडार जोड़ने के लिए $500 अतिरिक्त है और यह उस प्रणाली की सुरक्षा को काफी हद तक बढ़ाने वाला है, तो आप ऐसा क्यों नहीं करेंगे?” उसने कहा।

एक शोधकर्ता के रूप में, उर्टासुन ने कहा कि वह एक समय स्वायत्तता के लिए केवल कैमरे के दृष्टिकोण में विश्वास करती थीं। जब उन्होंने वाबी की स्थापना की, तो उन्होंने उस पद को त्याग दिया और लिडार को अपनाया क्योंकि उन्होंने सेंसर के लिए एक वैध सुरक्षा मामला देखा था।

बर्नेट ने बहस को “बहुत बड़ा ध्यान भटकाने वाला” बताया। कोडियाक सीईओ ने कहा कि बातचीत “असली सवालों” से ध्यान हटा देती है, जैसे “आप इसे आर्थिक रूप से व्यवहार्य कैसे बनाते हैं? आप इसे सस्ते में कैसे करते हैं? आप ग्राहक की मांग कैसे बनाते हैं?”

“आखिरकार, भविष्य में, सेंसर सूट समय के साथ बदल जाएगा और विकसित होगा। बिल्कुल, यह होगा,” उन्होंने कहा। “तो मुझे लगता है कि आज का प्रश्न अप्रासंगिक है।”