सरकार, ड्राइवर और सवार के बीच के अंतर को पाटने पर नम्मा यात्री के शान एमएस

2021 में, जब नम्मा यात्री बेंगलुरु में लॉन्च हुआ, तो ऑटो यूनियनों ने इसका स्वागत किया और कई ड्राइवर पार्टनर्स ने अपने वाहनों पर प्लेटफॉर्म के पोस्टर लगाए। अपनी स्थापना के बाद से, कंपनी ने खुद को ड्राइवर-फर्स्ट प्लेटफॉर्म के रूप में स्थापित किया है, जिससे भारत लंबे समय से गतिशीलता की समस्या से जूझ रहा है।

कंपनी अब अपने बुनियादी ढांचे पर भी ध्यान केंद्रित कर रही है। ओएनडीसी प्लेटफॉर्म पर निर्मित, नम्मा यात्री अपने बुनियादी ढांचे की ताकत का उपयोग सरकारों के साथ सहयोग करके ऐसे ऐप लॉन्च करने के लिए कर रहा है जो परिवहन के सभी तरीकों को एक ही प्लेटफॉर्म पर एकीकृत करेगा। एक तीर से दो शिकार करना – सार्वजनिक परिवहन को सुलभ बनाना और इस तरह शहरी भारतीय शहरों में यातायात की भीड़ को हल करने का प्रयास करना।

“हमारा विचार हाइपर-स्थानीय समुदायों और सरकारों को सेवा सीखने के लिए एक ठोस, उच्च-प्रदर्शन, किफायती बुनियादी ढांचा और सेवाएं प्रदान करना है। इसलिए अनिवार्य रूप से, यह ब्रांडों का एक घर बन गया है, जो ओएनडीसी आदि जैसे एक आम प्रोटोकॉल का उपयोग करके एकीकृत हैं। ताकि यह अभी तक एक और बंद दीवार न हो। सब कुछ अंतर-संचालित रूप से काम करता है,” नम्मा यात्री के सह-संस्थापक और सीओओ, शनमुगावेल मणि सुब्बैया (शान) एमएस) ने बताया आपकी कहानी.

संख्या के हिसाब से दांव परवान चढ़ता नजर आ रहा है. नम्मा यात्री ने इस कैलेंडर वर्ष में अपने राजस्व में 3 गुना वृद्धि देखी है, जिसका एक बड़ा हिस्सा दो राज्यों-कर्नाटक और पश्चिम बंगाल से आ रहा है। कंपनी इन दोनों क्षेत्रों में परिचालन रूप से भी लाभदायक है। हालाँकि, शुद्ध लाभप्रदता में कुछ समय लगेगा, शान ने कहा।

से बातचीत में आपकी कहानी, सह-संस्थापक ने कंपनी के बुनियादी ढांचे, राइड-हेलिंग परिदृश्य और आज बाजार में प्रतिस्पर्धा पर विचारों का विवरण दिया।

संपादित अंश:

योरस्टोरी (YS): हाल ही में, आपने बुनियादी ढांचे पर बहुत अधिक ध्यान केंद्रित किया है – क्या यह आपकी मुख्य प्राथमिकता होगी, उप-उत्पाद के रूप में राइड-हेलिंग के साथ, या आप दोनों को एक साथ बनाएंगे?

शान एमएस (एसएमएस): पिछले वर्ष में, हमने सार्वजनिक परिवहन में बहुत कुछ किया है, सिस्टम को डिजिटल बनाने और एकीकृत करने के लिए सरकारों के साथ काम कर रहे हैं। ओएनडीसी ने पहले ही कई मेट्रो सेवाओं को डिजिटल कर दिया है, जिससे जुड़ना आसान हो गया है। पहले और आखिरी मील के विकल्पों को सहजता से जोड़कर, यह यात्रियों और ऑटो चालकों के लिए बेहतर है, तकनीक के लिए न्यूनतम लागत के साथ।

वाईएस: जब से नम्मा ट्रांजिट लॉन्च हुआ है, प्रतिक्रिया कैसी रही है? इसे आज़माने वाले उपयोगकर्ताओं के प्रकार पर कोई संख्या?

एसएमएस: हमने अब तक 60-70,000 से अधिक लेनदेन किए हैं। चेन्नई की प्रणाली अधिक एकीकृत है, जिसमें बसें और लोकल ट्रेनें शामिल हैं। केवल तीन हफ्तों में, यह पहले ही 3 लाख लेनदेन को पार कर चुका है, प्रतिदिन 22,000 से अधिक, और हमें जल्द ही प्रतिदिन 2 लाख तक पहुंचने की उम्मीद है। यह अनुभव को सहज बनाने के लिए CUMTA (चेन्नई यूनिफाइड मेट्रोपॉलिटन अथॉरिटी), MTC, दक्षिणी रेलवे और चेन्नई मेट्रो के साथ एक सहयोगात्मक प्रयास है।

वाईएस: आपके ड्राइवर पार्टनर्स की प्रतिक्रिया कैसी रही है?

एसएमएस: हमारे ड्राइवर नियमित पारगमन और हमारे शून्य-कमीशन मॉडल दोनों का बहुत समर्थन करते हैं, जो अल्पकालिक प्रोत्साहन के बजाय दीर्घकालिक स्थिरता पर केंद्रित है। हमने आपात स्थिति के लिए एक ड्राइवर कल्याण कोष भी लॉन्च किया।

पहली और आखिरी मील की चुनौतियों को अकेले ड्राइवर हल नहीं कर सकते। पूलिंग यात्राएं या साझा ऑटो या शटल जैसी फीडर सेवाओं का उपयोग, ड्राइवरों के लिए कमाई में वृद्धि करते हुए यात्रियों के लिए सवारी को किफायती बना सकता है। उदाहरण के लिए, इलेक्ट्रॉनिक सिटी में, सुबह का ट्रैफ़िक ज़्यादातर मेट्रो स्टेशनों से कार्यालयों की ओर बहता है।

सवारियों को बैचने से, ड्राइवर अधिक कमाते हैं और भीड़ कम हो जाती है, यह एक मॉडल है जो दिल्ली में साबित हुआ है। जैसे-जैसे बैंगलोर का मेट्रो नेटवर्क बढ़ता है, यह दृष्टिकोण विकेंद्रीकृत तरीके से बढ़ सकता है, जिससे ड्राइवरों को बड़ी शटल सेवाओं पर पूरी तरह भरोसा किए बिना साझा सवारी का प्रबंधन करने में मदद मिलेगी।

वाईएस: क्या नम्मा यात्री कर्नाटक में साझा सवारी शुरू करने पर विचार कर रही है?

एसएमएस:मैंने उस मुद्दे को इसलिए उठाया क्योंकि, मौजूदा नियमों के अनुसार, कर्नाटक में सवारी-साझाकरण अभी भी अस्पष्ट है। सेवाएँ दो प्रकार की होती हैं – स्टेज कैरिज और कॉन्ट्रैक्ट कैरिज – और अभी, परिचालन का मतलब पॉइंट-टू-पॉइंट है। इस समय नियमों की संरचना इसी प्रकार की गई है।

लेकिन मुझे लगता है कि यह केवल समय की बात है जब सरकार भी साझा करने की अनुमति देगी। और भले ही अभी तक हर जगह इसकी अनुमति नहीं है – मान लीजिए, कुछ विशेष क्षेत्रों या मेट्रो क्षेत्रों में – एक साझा विकल्प होने से निश्चित रूप से एक बड़ा अंतर आएगा।

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वाईएस: नम्मा यात्री के खुले डेटा से पता चलता है कि प्लेटफ़ॉर्म की रूपांतरण दर 25% है। आपको क्या लगता है कि यह आपके प्रतिस्पर्धियों से कैसे मेल खाता है?

एसएमएस: मुझे लगता है कि रूपांतरण को मापने का तरीका सभी प्लेटफार्मों पर बहुत भिन्न हो सकता है। उदाहरण के लिए, कुछ लोग ड्राइवर नियुक्त होते ही सवारी को “परिवर्तित” मान लेते हैं। हम यह भी विचार करते हैं कि ग्राहक किराया स्वीकार करता है या नहीं। ग्राहक स्वीकृति, ड्राइवर स्वीकृति और रद्दीकरण के बीच, हमारा शुद्ध रूपांतरण लगभग 30-35% तक समाप्त होता है।

ड्रॉप-ऑफ़ इसलिए होता है क्योंकि लोग कई ऐप्स का उपयोग करते हैं, विभिन्न गंतव्यों की खोज करते हैं, या यात्रा करने के इरादे के बिना बस कीमतों की जांच करते हैं। प्रत्येक खोज को अलग से गिना जाता है, भले ही वह एक ही व्यक्ति हो।

इसलिए हर बड़ा है, और अंश वास्तविक रूप से पूरी की गई यात्राएँ हैं। छोटे शहरों में, हम पहले से ही 50% के करीब रूपांतरण देख रहे हैं। कुछ ड्रॉप-ऑफ़ वास्तव में स्वस्थ हैं, क्योंकि वे अपूर्ण बाज़ार में ग्राहकों और ड्राइवरों दोनों के लिए उचित मूल्य निर्धारण को दर्शाते हैं।

वाईएस: क्या सरकारी संगठनों के साथ काम करने से उन साथियों की तुलना में विस्तार धीमा हो जाता है जो उतना संलग्न नहीं होते हैं? क्या यह नम्मा यात्री के लिए एक चुनौती रही है?

एसएमएस:ज़रूरी नहीं। आगे बढ़ने के दो तरीके हैं – इसमें पैसा लगाएं या लोगों की शक्ति का लाभ उठाएं। हमने अपने शून्य-कमीशन, कम-सदस्यता मॉडल पर कायम रहते हुए बाद वाले को चुना है। भारी छूट या बड़े विपणन खर्चों के बजाय, हम समुदाय और सरकार के साथ निर्माण पर ध्यान केंद्रित करते हैं। यह कभी-कभी धीमा लग सकता है, लेकिन यह कहीं अधिक टिकाऊ है।

सरकारें तेजी से आगे की सोच रही हैं, यह पहचानते हुए कि तेज, सस्ती, विश्वसनीय गतिशीलता आर्थिक विकास को आगे बढ़ाती है। डिजिटलीकरण अपरिहार्य है, और हमारा लक्ष्य इसे गति देने के लिए उनके साथ साझेदारी करना है। मुद्रीकरण पर, हम लेनदेन-आधारित मॉडल पर काम करते हैं।

उदाहरण के लिए, चेन्नई में, तकनीक, संचालन और सामुदायिक सहभागिता को संभालते समय हम प्रति लेनदेन एक छोटा सा प्रतिशत कमाते हैं – कोई अग्रिम बोली या निश्चित शुल्क नहीं।

वाईएस: क्या आप राइड-हेलिंग से होने वाले राजस्व को बुनियादी ढांचे से अलग से ट्रैक करते हैं, या एक साथ, क्योंकि ऐप दोनों को सक्षम बनाता है?

एसएमएस: हमारे लिए, फोकस हमेशा अंतिम उपभोक्ता पर रहा है – ड्राइवर और यात्री दोनों – यहां तक ​​कि समुदायों या सरकारी भागीदारों के माध्यम से काम करते समय भी। हमारे मॉडल में, सरकारें कोई लागत वहन नहीं करतीं; यह आत्मनिर्भर है. ड्राइवर या अंतिम उपयोगकर्ता सेवा के लिए भुगतान करते हैं, और सरकारें एकीकरण, डिजिटलीकरण और बेहतर ग्राहक अनुभव सक्षम करती हैं। इस तरह, सरकार, चालकों और उपयोगकर्ताओं के लक्ष्य एक समान हो जाते हैं – एक वास्तविक भारतीय, टिकाऊ दृष्टिकोण।

वाईएस: क्या आपको लगता है कि राइड-हेलिंग ने विकास की उच्चतम सीमा हासिल कर ली है, यही कारण है कि आपके साथियों ने राजस्व धाराओं का तेजी से विस्तार किया है?

एसएमएस: मुझे नहीं लगता कि राइड-हेलिंग सेक्टर बढ़ने के लिए संघर्ष कर रहा है। यह 25-30% सीएजीआर से बढ़ रहा है, और अगले 5-10 वर्षों के लिए अनुमान अभी भी मजबूत हैं। डिजिटलीकरण, विशेष रूप से अधिक सरकारी भागीदारी के साथ, केवल विकास को गति देगा, सुरक्षा, पारदर्शिता, निष्पक्षता और भागीदारी में सुधार करेगा।

प्रतिस्पर्धा मौजूद है, लेकिन हम केवल मेट्रो या राइड-हेलिंग के बजाय पूर्ण-स्टैक गतिशीलता – बसों, ट्रेनों और अन्य सार्वजनिक परिवहन को एकीकृत करने पर ध्यान केंद्रित करते हैं। कई राज्य पर्यटन और शहरी परिवहन सहित सभी गतिशीलता आवश्यकताओं के लिए एक “सुपर ऐप” चाहते हैं, जिसे हम बना रहे हैं।

फिलहाल, हम दो मुख्य विषयों पर कायम हैं: लोगों को सशक्त बनाना और सार्वजनिक परिवहन को डिजिटल बनाना। अन्य उद्यम तभी सार्थक होते हैं जब वे उस मिशन के साथ जुड़ते हैं।

वाईएस: चूंकि ड्राइवर की उपलब्धता राइड-हेलिंग के उपयोग को प्रभावित करती है, क्या प्रतिस्पर्धा को देखते हुए नामया यात्री को ड्राइवर अधिग्रहण में किसी चुनौती का सामना करना पड़ रहा है?

एसएमएस: बेशक, ड्राइवर प्रोत्साहनों का जवाब देते हैं, लेकिन नम्मा यात्री के साथ, हम मजबूत वफादारी देखते हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि हम मूल्य निर्धारण, सदस्यता और समग्र व्यवहार में पारदर्शिता और निष्पक्षता के साथ काम करते हैं। ड्राइवर भी सरकार और समुदाय के समर्थन पर भरोसा करते हैं, जिससे हम कॉर्पोरेट खिलाड़ी के बजाय एक स्थानीय विश्वसनीय ब्रांड बन जाते हैं। भारी प्रोत्साहन के बिना भी, ड्राइवर उस विश्वास और भावनात्मक जुड़ाव के कारण लगे रहते हैं।

वाईएस: क्या आप बता सकते हैं कि कल्याण ट्रस्ट की संरचना कैसे की गई है और इसे कैसे शुरू किया जा रहा है?

एसएमएस: हमने ट्रस्ट की स्थापना की और इसे प्रबंधित करने के लिए ड्राइवरों का चयन किया। राजस्व का लगभग 2% फंड में योगदान दिया जा रहा है। इसका प्रबंधन ड्राइवरों की एक समिति द्वारा किया जाता है, जो आवेदन करने वालों के लिए पात्रता और लाभ तय करती है।

वाईएस: वर्तमान में, प्रत्येक परिवहन मोड आपकी शीर्ष-पंक्ति में कैसे योगदान देता है?

एसएमएस: योगदान के संदर्भ में, ऑटो लगभग 55% राजस्व और कैब लगभग 45% बनाते हैं, हालांकि कैब से राजस्व अधिक है।

वाईएस: आपने अपने ड्राइवर भागीदारों के लिए पास कैसे संरचित किए हैं?

एसएमएस: हमारा मॉडल सरल और लचीला है. कैब ड्राइवरों के लिए, यह एक प्रति-यात्रा मॉडल है – लगभग ₹9 प्रति सवारी, या ₹45 प्रति दिन – इसलिए अंशकालिक या एकाधिक ऐप्स का उपयोग करने वाले ड्राइवरों पर दैनिक शुल्क का बोझ नहीं पड़ता है। ऑटो के लिए, ड्राइवर आमतौर पर दैनिक सदस्यता पसंद करते हैं, लगभग ₹25 या ₹3.5 प्रति यात्रा।

वाईएस: क्या आप इस वर्ष देखी गई राजस्व वृद्धि और लाभप्रदता की राह के बारे में विस्तार से बता सकते हैं?

एसएमएस: इस साल अगस्त तक, हमारा 12 महीने का राजस्व रन रेट पिछले साल की तुलना में तीन गुना हो गया है। हमारे दो मुख्य राज्यों में, हम परिचालन रूप से लाभदायक हैं – तकनीक, बुनियादी ढांचे, संचालन और विपणन को कवर करते हुए – हालांकि केंद्रीय प्रशासन लागत अभी तक शामिल नहीं है। शुद्ध लाभप्रदता में थोड़ा अधिक समय लगेगा।